戰後英國皇家空軍裝備了三種著名的遠程噴氣式戰略轟炸機——維克斯“勇士”（Valiant）、漢德利-佩吉“勝利者”（Victor）、阿芙羅“火神”（ Vulcan）。三種轟炸機的名字都以V字打頭，被並稱為“3V轟炸機”，其中“火神”因獨特的三角翼佈局給航空愛好者留下難忘的回憶。
“火神”B.1
“火神”研發歷史
阿芙羅“火神”是英國皇家空軍裝備的第二種V式轟炸機，起源於1947年的英國空軍部B.35/46高空遠程核打擊轟炸機招標。實際上其他兩種V式轟炸機也源自同一招標，而最先裝備的維克斯“勇士”只是過渡解決方案，而皇家空軍正式裝備的型號將從漢德利-佩吉“勝利者”和阿芙羅“火神”、以及略保守的肖特“斯珀林”（該機最後僅製造了兩架）中選出，不過最後出於保險起見，“勝利者”和“火神”都獲得了採購訂單。
3V轟炸機合影，從遠到近分別是“勝利者”、“勇士”、“火神”
阿芙羅提交了698型方案參與招標，這是一種飛翼轟炸機，垂尾佈置在兩側翼尖上，後來增加了前機身，並在機身兩側佈置了圓形進氣口。698型在每側翼根內上下層疊安裝兩台佈里斯托BE.10發動機（後來的“奧林巴斯”），發動機還前後交錯，每側兩台發動機共用一個大型進氣道。發動機外側的機翼內各佈置了一個彈艙。
阿芙羅698飛翼轟炸機的演進，發動機層疊交錯佈置非常獨特
阿芙羅698三面圖
阿芙羅698飛翼的模型
698型符合空軍部的要求，雙方在1947年簽訂了研製合同，內容包括製造一架模型、幾架驗證機以及兩架原型機。而這些驗證機包括一架阿芙羅710型——安裝兩台羅羅“阿汶”渦噴發動機的1:2驗證機、5架阿芙羅707型——安裝一台羅羅“德文特”渦噴發動機的1:3驗證機。但隨著驗證機製造的進行，人們發現阿芙羅710過於復雜，工作量幾乎和製造全尺寸原型機一樣大，於是阿芙羅公司放棄了710，專心製造阿芙羅707。
阿芙羅710驗證機與698型的對比
1949年9月4日第一架阿芙羅707 VX784在埃里克·艾斯勒中尉駕駛下首飛成功。這架飛機大量使用了現成部件，座艙蓋和前起落架來自格羅斯特“流星”，主起落架來自阿芙羅“雅典娜”螺旋槳教練機。阿芙羅707是無尾三角翼單垂尾佈局，進氣口在背部。VX784的試飛進展順利，表現出良好的操控性，但在9月30日的試飛中，VX784在飛行中因減速板無法收起而失速墜毀，艾斯勒中尉不幸遇難。
阿芙羅707 VX784
阿芙羅公司在修改了設計後製造了第二架阿芙羅707B驗證機，編號VX790。1950年9月6日該機在R·J·“胖子”·福爾克的駕駛下首飛。阿芙羅707B安裝了來自阿芙羅707A的加長機鼻，並增加了第一架驗證機所沒有的彈射座椅，改用霍克P.1052驗證機的前起落架，當然也改進了減速板系統，該機在試飛中表現出優秀的敏捷性。
阿芙羅707B VX790安裝了來自阿芙羅707A的加長機鼻
阿芙羅707/707B都是低速驗證機，第三架阿芙羅707A WD280則是高速驗證機，不過該機在製造半途把機鼻拆下來給了阿芙羅707B VX790，人們對是否繼續完成該機產生了一些爭論，最終決定繼續。1951年7月14日WD280首飛，阿芙羅707A的外形有了巨大的變化，進氣口從機背移到翼根兩側，後來還換裝了折線前緣三角翼，新機翼的前緣向內折，外翼段前緣的後掠角小於內翼前緣。
阿芙羅707A WD280高速驗證機的進氣口從機背移到翼根兩側
換裝了折線前緣三角翼的WD280
1953年2月20日第4架驗證機阿芙羅707A WZ736首飛，該機並沒有安裝新式折線前緣三角翼，很快就移交給皇家航空研究院（RAE）試飛。第5架驗證機是阿芙羅707C WZ744，於1953年7月1日WZ744首飛。該機是並列雙座佈局，原本是作為阿芙羅698的飛行員教練機製造的，但在發現根本無需教練機後，該機也移交給了皇家航空研究院。
保存在博物館中的阿芙羅707A WZ736
阿芙羅707C WZ744是唯一一架雙座型驗證機
阿芙羅707系列驗證機不僅出色完成了試飛任務，還使一批飛行員得以熟悉三角翼飛機的操控特性。最終有三架阿芙羅707得意倖存，在博物館頤養天年。
阿芙羅698的研製進度非常迅速，實際上在第一架阿芙羅707首飛時，698的總體設計就已經凍結。阿芙羅698最終構型保留了最初的直邊前緣三角翼和4台“奧林巴斯”發動機，除此之外的改變非常巨大，翼尖雙垂尾改為大型單垂尾，發動機也由層疊式改為並列式佈置，翼根圓形進氣口也變成了矩形，前機身一直向後延伸到機尾，並在機身重心位置開設了大型彈艙。
由於布里斯托“奧林巴斯”發動機一時無法交付，阿芙羅698原型機只能安裝4台羅羅“阿汶”RA.3發動機，單台最大推力2950千克。1952年8月30日阿芙羅698原型機VX770首飛，試飛員是福爾克。該機塗有白色防輻射塗裝，並繪有大大的皇家空軍圓形機徽。在首飛中VX770兩扇起落架艙門脫落，讓人們驚出一身冷汗，好在經伴飛飛機目視檢查後確認無大礙，VX770隨後安全降落。
阿芙羅698原型機VX770在首飛後不久參加了範保羅航展的飛行表演
皇家空軍一開始根據以英聯邦城市來命名轟炸機的原則，要把阿芙羅698命名為“渥太華”，在1952年10月最終定為“火神”。
VX770進一步試飛後換裝了最大推力3400千克的阿姆斯壯-西德利“藍寶石”Sa.6發動機，同時也進行了升級以接近生產型的標準。1953年6月改裝後的VX770恢復試飛。1953年9月3日第二架“火神”原型機VX777首飛，該機換裝了最大推力4420千克的“奧林巴斯”100發動機，不過在首飛先用推力較低的“奧林巴斯”99進行了滑跑測試。一個星期後，兩架“火神”原型機和4架倖存的阿芙羅707驗證機組成壯觀的三角翼編隊出現在範保羅航展上。
“火神”後期型安裝的“奧林巴斯”301發動機
壯觀的全三角翼編隊
1954年7月27日第二架“火神”原型機在粗暴降落中受損，在修復過程中順便換上預生產型“奧林巴斯”101發動機，推力增加到4535千克。該機在1955年2月恢復飛行，10月又換裝了新的折線前緣三角翼。第一架“火神”原型機則始終沒有換裝“奧林巴斯”發動機和新機翼，反而裝上了世界第一種渦扇發動機——羅羅“康威”進行測試。1958年9月20日VX770參加塞爾斯通基地的航展，在低空高速通場時因右翼結構失效在空中解體，機組全部遇難。
1958年9月20日VX770參加塞爾斯通基地的航展，在低空高速通場時因右翼結構失效在空中解體，機組全部遇難
由於原型機未能全部滿足軍方的性能要求，為此阿芙羅對生產型的設計進行了針對性改進。1952年7月軍方訂購了25架“火神”B.1生產型飛機，1955年2月4日第一架“火神”B.1 XA889首飛，1956年10月1日XA889完成在紐西蘭的飛行表演後，返回英國時墜毀在希斯羅機場，6名乘員中僅兩人倖免。事故原因是該機在陰沉的天氣降落時，機場塔台指示了錯誤的降落方向。好在這起悲劇並沒有嚴重減慢“火神”服役的腳步。
第一架“火神”B.1 XA889
1957年初“火神”B.1進入皇家空軍服役，最先裝備第230作戰改裝中隊，同年7月裝備了一線的第83中隊。最終到1959年4月阿芙羅共製造了45架“火神”B.1，裝備了5個皇家空軍中隊——第44、50、83、101、617中隊。“火神”B.1也採用全白防輻射塗裝，黑色機頭雷達罩，最初採用標準高視皇家空軍機徽，後期改為淺藍和粉色的低視機徽。
“火神”B.1採用全白防輻射塗裝，黑色機頭雷達罩，最初採用標準高視皇家空軍機徽，後期改為淺藍和粉色的低視機徽
1952年阿芙羅公司在研製“火神”的同時，還研究了該機的民用型——阿芙羅722“大西洋”，該機沿用了“火神”的機翼和動力系統，加大加長了中央機身，客艙內按普通間距可佈置94張座椅，高密度間距可佈置113張座椅，奇怪的是座椅都是朝後的，這可是軍用運輸機的規格，因為可以提高墜毀生存力。
阿芙羅722“大西洋”客機
“大西洋”在當時將是非常先進的客機，航程達6440千米，可在12200米高空以0.9馬赫巡航。可出人意料的是市場對該機反應冷淡，“大西洋”項目唯一的硬件遺產就是一個精巧的縮比剖面模型，具有濃郁的50年代科幻風格。阿芙羅還用“大西洋”研究了“航空母機”概念，在機腹和機翼下方掛載三架福蘭“蚊蚋”輕型戰鬥機，當然這只是一個不切實際的空想。
“火神”航空母機示意圖
“火神”B.1
“火神”B.1是一架大型無尾三角翼飛機，製造材料中大部分是鋁合金，少數是鎂合金。該機安裝4台佈里斯托·西德利“奧林巴斯”渦噴發動機，兩兩並列安裝在翼根，矩形進氣口佈置在翼根前緣，與機身的交界處有半圓形的凸出的附面層分流台階（後期型增加了隔板），進氣道內部被隔板分成左右兩側單獨為發動機供氣。
矩形進氣口佈置在翼根前緣，與機身的交界處有半圓形的凸出的附面層分流台階（後期型增加了隔板）
進氣道內的分岔
“火神”B.1一開始安裝的是5000千克推力的“奧林巴斯”101發動機，後期批次換裝5450千克推力的“奧林巴斯”102，最終批次安裝的是5900千克推力的“奧林巴斯”104，早期出廠的飛機也升級到這種發動機。從第二架“火神”B.1開始，外側發動機尾噴管稍稍外偏，以降低單發故障推力不平衡時方向舵配平的難度。
“奧林巴斯”101發動機
兩架“火神”原型機一開始安裝的都是52度後掠的直邊前緣三角翼，這種機翼在高速時會發生抖振。皇家航空研究院建議了一種折線前緣三角翼，機翼內側1/3前緣後掠角減小到42度，外側2/3前緣維持52度，這種折線前緣機翼也被稱為“2階段機翼”，首先在兩架阿芙羅707A驗證機上進行了試飛評估，隨後第二架“火神”原型機也換裝了該機翼。為了趕上進度，首批5架“火神”B.1在交付時仍安裝的是直邊前緣機翼，後來在服役中換裝了折線前緣機翼。
“火神”機翼外形的演變
“火神”的機翼為雙翼梁結構，後緣從內到外佈置了兩片升降舵和兩片副翼，進氣道上表面和下表面各有4組伸縮收放的減速板。但是“火神”在高速時全部展開減速板會導致機頭下沉，所以下表面外側的兩組減速板被封死。
降落時差點擦翼尖的“火神”B.1，注意機身上下的減速板
伸縮收放的減速板
拜三角翼的大空間所賜，“火神”B.1每側機翼內各有5個軟式油箱，在彈艙前方的機身還有兩個常規油箱，共有12個油箱，任意一個油箱漏油都不會損失超過10%的總油量。“火神”B.1安裝了複雜的燃油管理系統，在飛行中隨著燃油的消耗不斷維持著飛機的配平。
“火神”的油箱佈置
機翼7號軟式油箱
“火神”採用前三點式起落架，主起落架安裝在發動機外側的機翼上，向前收入翼內，其4輪小車式主起落架共裝了8個輪胎。雙輪可轉向前起落架向後收入前機身，飛行員在地面滑行時通過方向踏板控制轉向。所有起落架都是液壓收放的，起落架支柱較長以提供足夠的離地間隙。飛機的尾椎內安裝了減速傘，從右側的艙門拋出展開。
“火神”的起落架佈置
“火神”B.1的機組編制是5人，包括正副飛行員、導航員/投彈手、雷達操作員、系統操作員。正副飛行員的並列駕駛艙位置較高且有凸起的座艙罩，都配備了馬丁-貝克Mk3KS彈射座椅，左右座椅有所區別，不能互換。凸起座艙罩前方有5扇排列成月牙形的風擋，兩側各有一個圓形舷窗，座艙罩可被整體拆除以方便維護。其他人等坐在後面被稱為“煤坑”的獨立艙室中，“煤坑”兩側各有一個圓形舷窗，在右側舷窗前上方還有一個凸起的六分儀觀測鼓包，在左側對稱位置也有一個類似的信號槍射擊孔鼓包。在投彈時導航員可以鑽進機鼻下方帶投彈視窗的鼓包中以臥姿進行目視投彈，不過這種投彈方式在實際中很少使用。“煤坑”中還有兩張臨時座椅，可增加兩位替換機組或教官。“煤坑”中沒有彈射座椅，乘員們只能從下方艙門跳傘逃生，他們的座椅可以旋轉以方便逃生。
移除座艙蓋後的“火神”駕駛艙，可以看到馬丁-貝克彈射座椅
駕駛艙後方的“煤坑”以及下方的投彈手艙
“煤坑”中的可旋轉座椅
“火神”的登機艙門在前起落架前方，艙門內側集成有台階和可收放梯子，在緊急跳傘時梯子可以很容易被拆掉。“火神”沒有為“煤坑”乘員提供彈射座椅是個缺陷，曾發生過在墜機中正副飛行員安全彈射而其他乘員不幸遇難的悲劇。在阿芙羅的最初設計中，“火神”具有整體逃生艙，包含所有乘員的機頭可以整體脫離傘降，不過設計一種能有效的大型降落傘系統也非常困難，所以逃生艙在早期階段就被放棄。馬丁-貝克為“煤坑”設計了巧妙的彈射系統，在“煤坑”頂部增加彈射窗口，讓乘員坐在可移動彈射座椅上輪流彈射。但是軍方認為該系統過於昂貴，而且“火神”有很好的安全記錄，無需全部裝備彈射座椅。
“火神”的登機艙門
在試飛員福爾克的一再堅持下，阿芙羅為正副飛行員都配備了戰鬥機式操縱桿，而不是通常的駕駛盤。“火神”B.1沒有自動駕駛儀，機頭下方安裝了EMI H2S導航/轟炸雷達，這種雷達是二戰著名的H2S雷達的直接後裔。“火神”B.1的其他航電還包括：圍繞著一台機電模擬計算機設計的導航/攻擊系統、“綠鍛”多普勒導航雷達、無線電羅盤和無線電高度表、Gee III遠程無線電導航系統接收機、T.4/“藍魔”光學瞄準具、無線電、敵我識別器、儀表著陸系統、以及一個用於拍攝每次任務成果的轟炸照相機。該機唯一的自衛對抗系統是ARI 18074“綠棕櫚”語音頻道干擾機，因為當時蘇聯防空體系在很大程度上還是地面引導攔截模式，截擊機飛行員在地面控制站的語音引導下作戰，因此干擾語音頻道就能讓蘇聯截擊機就無法找到轟炸機。不過在蘇聯改進了防空系統後，B.1的簡單干擾機就顯得不足了。
在試飛員福爾克的一再堅持下，阿芙羅為正副飛行員都配備了戰鬥機式操縱桿，而不是通常的駕駛盤
“火神”B.1的載彈量是9450千克，彈艙寬3.2米，長8.84米，尺寸足夠容納一枚彈翼折疊的4000噸當量“藍色多瑙河”裂變核彈。一開始軍方計劃為“火神”裝備“藍野豬”電視制導炸彈和其派生的“綠奶酪”反艦炸彈，在彈艙內載兩枚，不過最後都被取消。
彈艙寬3.2米，長8.84米，尺寸足夠容納一枚彈翼折疊的4000噸當量“藍色多瑙河”裂變核彈
隨著科技的發展，核彈也向小型化發展。美國向英國提供了可用於“火神”的Mk5核彈，但是由於安全限制無法掛載該彈進行訓練飛行，所以Mk5就成為了擺設。“藍色多瑙河”核彈很快就被更輕的50萬噸級“黃日”Mk.1氫彈取代，接下來又出現了百萬噸級的“黃日”Mk.2。“火神”還增加了15000噸和25000噸當量的“紅鬍子”戰術核彈，不過就算是“戰術”核彈，威力也相當於摧毀廣島和長崎的美國第一代原子彈。“火神”在掛載這些小型核彈時還能在彈艙內安裝油箱來增加航程。
“藍色多瑙河”是體積巨大的核彈
美國向英國提供了72枚Mk5核彈
“黃日”氫彈
“紅鬍子”戰術核彈
“火神”的首要任務是核打擊，當然也能實施常規轟炸，通常的掛載方案是21枚450千克炸彈，掛載在彈艙內的三個串列掛架上，投彈時交錯投放以保持重心平衡。
到1958年“火神”B.1已成為英國核威懾的主要力量，皇家空軍與美國空軍戰略空軍司令部緊密合作，使用3V轟炸機與美國轟炸機共同承擔核打擊任務。“火神”經常與美國轟炸機聯合訓練，皇家空軍甚至在美國內布拉斯加州奧夫特空軍基地，也就是美國戰略空軍司令部總部建立了一處“火神”的維護設施，“火神”經常從該基地起飛在美加上空訓練，也經常在轟炸比武上奪魁。
在馬來西亞內戰的最後階段，英國曾把數架“火神”派駐該國，這些“火神”並沒有直接參戰，只是用於實施威懾，阻止外部勢力介入馬來西亞。“火神”B.1也偶爾會執行單機遠程部署任務，被稱為“孤獨的流浪者”，用於彰顯“火神”機隊的全球到達能力。
“火神”B.1A / B.2
皇家空軍對“火神”B.1的生存力評價不高，他們一直盼望著能裝備2馬赫超音速轟炸機，這不過只是癡人說夢而已，皇家空軍還是需要老老實實改進現有的“火神” 。
“火神”B.1的電子對抗系統明顯不足，所以升級對抗系統被列為當務之急。新套件保留了“綠棕櫚”語音頻道干擾機，增加了ARI 18075“藍色潛水員”低波段干擾機、ARI 18076“紅蝦”高波段干擾機、ARI 18105“藍色傳奇”雷達告警接收機、 ARI 18051箔條投放器、ARI 5919“紅犍牛”尾部預警雷達（該雷達是“流星”夜間戰鬥機的派生型）。
“火神”新的電子戰套件
新電子對抗系統使“火神”的尾椎明顯加粗，為此把減速傘移到尾椎頂部的鼓包中，並右側增加了突出的冷卻空氣進氣口，底部增加了防擦尾撬。“紅蝦”高波段干擾機的平板天線填平了右側發動機艙下方的溝壑。
為“火神”B.2安裝傘包
“紅蝦”高波段干擾機的平板天線填平了右側發動機艙下方的溝壑
1959年7月首架“火神”B.1開始升級，阿姆斯壯-懷特沃斯公司在維克斯公司的協助下共升級了28架，1963年最後一架升級完畢。升級後的飛機被稱為“火神”B.1A，逐漸取代了在一線服役的未經升級的“火神”B.1。
“火神”B.1 XA895成為“火神”B.1A的原型機
新電子對抗系統實際上是為“火神”改型研製的，改進的主要目的是提高“火神”的高空性能，為此佈里斯托-西德利一直在致力於提高“奧林巴斯”發動機的推力。由於“火神”B.1的“2階段”機翼在發動機大推力狀態下還是會抖動，所以改型採用了新的“2C階段”機翼，順便也應付機體增加的重量。“2C階段”機翼保留了折線前緣，翼展從30.2米增加到33.8米，後緣的升降舵和副翼被合併作為升降副翼使用。
“火神”改型的設計工作始於1955年末，正式編號“火神”B.2，1956年5月獲得空軍部的正式研製授權。1957年8月31日，第二架“火神”原型機改裝了“2C階段”機翼和“奧林巴斯”102發動機後開始試飛評估。1960年7月第一架“火神”B.2交付皇家空軍。
安裝“2C階段”機翼後“火神”B.2最終形態三面圖
在第230作戰改裝中隊完成全面評估後，第83中隊首先裝備“火神”B.2，1961年春“火神”B.2開始取代該中隊的老式B.1。接下來第44、50、617中隊也從B.1改裝B.2，此外皇家空軍還成立了4個B.2的新中隊——第9、12、27、35中隊，而第101中隊繼續裝備B.1A。所有“火神”都受到轟炸機司令部第1大隊的指揮。
第一架“火神”B.2 XH553，“2C階段”機翼使飛機氣場十足
1965年1月第89架也是最後一架“火神”B.2交付皇家空軍。最終阿芙羅共製造了兩架“火神”原型機、45架B.1、89架B.2，總數136架。該機從未出口，有趣的是，一架“火神”在訪問紐西蘭時塗上了紐西蘭空軍的奇異鳥機徽。
有趣的是，一架“火神”在訪問紐西蘭時塗上了新西蘭空軍的奇異鳥機徽
“火神”B.2早期批次安裝4台佈里斯托-西德利“奧林巴斯”201發動機，單台最大推力7700千克，後期批次換裝10000千克推力的“奧林巴斯” 301，約有一半的飛機安裝這種發動機。“火神”B.2的進氣口外形略微修改以適應新發動機，最明顯的改變就是增加了附面層分離隔板。皇家空軍曾計劃為早期批次升級“奧林巴斯”301，但因戰術的變化而最後沒有實施。
“火神”B.2沿用了B.1A的對抗系統，不過早期批次沒有大尾椎，後來才改裝。B.2的其他改進還包括：加強起落架以對應增加的重量、縮短前起落架支柱的長度、增加史密斯Mk.10A自動駕駛儀以減輕飛行員的遠程飛行負擔、電氣系統從B.1的112V改為200V標準、增加普萊西公司的彈出式沖壓渦輪緊急液壓動力裝置、增加安裝在右翼中羅孚機載輔助動力單元、後期批次在機鼻增加了空中加油管（早期批次和B .1A後來也進行了加裝）、去掉了B.1/B.1A上的翼尖空速管。
隨著“火神”B.2的服役，皇家空軍在1962年開始啟動“快速反應警戒”（QRA）戰術，警戒狀態中的核轟炸機和機組都處於隨時待命狀態，在接到命令後幾分鐘就能升空。為此皇家空軍還引入了名為“同步啟動”的地面系統，可同時啟動“火神”的4台“奧林巴斯”發動機，並使其他的必要係統一起工作起來。“火神”的主要基地在跑道旁都設置了被稱為“戰備平台”的特別停機坪，可停放2~4架待命的“火神”，可隨時滑入跑道起飛。
“火神”的主要基地在跑道旁都設置了被稱為“戰備平台”的特別停機坪，可停放2~4架待命的“火神”，可隨時滑入跑道起飛
“火神”B.2具有很好的高空性能，大機翼使該機在截擊機轉彎都困難的高空也能保持很好的敏捷性。雖然當時還沒有雷達隱身技術，但“火神”的準飛翼佈局和折線前緣使該機的雷達截面積很小，不易被當時的雷達發現，該機被機組稱為“錫三角”。
在1963~1966年馬來西亞和印尼的邊境爭端中，“火神”重返東南亞。皇家空軍的“馬特霍恩峰”行動向馬來西亞輪換派駐“火神”，雖然未發一彈，但也向印尼發出警告——大英帝國的大棒仍然犀利。“火神”B.2還繼續沿襲傳統訪問美國，參加戰略空軍司令部的聯合訓練。
1975年在奧福特空軍基地的“火神”B.2
1978年訪問蘭利空軍基地的“火神”B.2
“火神”服役史
“火神”是60年代英國戰略打擊力量的中堅，直到70年代還肩負核打擊使命。此外“火神”還執行過海上偵察任務，甚至被改裝為空中加油機。該機還參加了1982年福島戰爭，千里奔襲轟炸福島阿軍機場。
“藍鋼”和“天空閃電”
“火神”B.2一開始裝備的是“黃日”Mk.2氫彈，不過皇家空軍在“火神”服役之初就計劃了一種火箭動力防區外武器——阿芙羅“藍鋼”飛彈。半埋式掛載在“火神”機腹下的“藍鋼”飛彈配備了一台液體火箭發動機，燃料是煤油，氧化劑是高濃度的過氧化氫，具有雙推力燃燒室，一個燃燒室用於初始爬升段，推力大但燃料消耗也高，另一個燃燒室用於巡航段，推力較小。該彈安裝一個百萬噸級的“紅雪”核戰鬥部。
阿芙羅“藍鋼”飛彈側面圖
“藍鋼”飛彈生產線
“藍鋼”飛彈在發射後先爬升到21500米，然後轉入巡航，在發動機熄火前能飛到2.3馬赫，然後飛彈俯衝飛向目標，最大射程為185千米。1962年“藍鋼”飛彈開始服役，1963年初達成完全作戰能力。有資料說經過“藍鋼”飛彈掛載改裝的“火神”B.2的編號也改為B.2A，但另一些資料說B.2A是指安裝“奧林巴斯”301發動機的飛機，還有人說B.2A是虛構的編號。
半埋式掛載“藍鋼”飛彈的“火神”B.2
藍鋼”飛彈發射繪圖！
“藍鋼”飛彈存在很多問題，過氧化氫具有很強的毒性和腐蝕性，地勤在接觸飛彈時需要身著全套保護服和呼吸器。“藍鋼”飛彈從冷啟動到完成作戰準備的過程非常耗時，這在冷戰的全面核打擊戰爭模式中實在不可取。
掛載“藍鋼”飛彈密集起飛的“火神”B.2
皇家空軍曾考慮過研製“藍鋼”Mk.2改進型，不過在1960年把希望寄託於一種新型美製飛彈——道格拉斯GAM-87“天空閃電”。“天空閃電”飛彈非常複雜，是射程1600千米的空射彈道飛彈。兩架“火神”B.2被改裝為“天空閃電”測試機，翼下增加了兩個飛彈掛架。“火神”B.2後期批次在出廠時就具有機翼掛架硬點以及“天空閃電”所需的冷卻空氣管道，部分早期批次也通過套件進行了改裝。阿芙羅還規劃了更先進的“火神”B.3，進一步增大機翼，增高背脊以增加內油，翼下可掛載6枚“天空閃電”飛彈。
GAM-87“天空閃電”空射彈道飛彈
兩架“火神”B.2被改裝為“天空閃電”測試機，翼下增加了兩個飛彈掛架
“火神”B.3，進一步增大機翼，增高背脊以增加內油，翼下可掛載6枚“天空閃電”飛彈
但事情從此急轉直下，“天空閃電”由於過於復雜，在美國的頭5次試射都以失敗告終。儘管不久前道格拉斯成功完成了一次試射，但1962年12月美國取消了“天空閃電”項目。實際上研發困難只是該項目被取消的小部分原因，主要原因是美國的其他新型核武器能更好地完成“天空閃電”的任務，如“民兵”洲際彈道飛彈、“北極星”潛射彈道飛彈、亞音速的“獵犬”空射巡航飛彈。
美國政府意識到由於“天空閃電”的取消，英國陷入了進退兩難的境地，所以表示願意把項目移交英國繼續聯合研製，也可以轉讓“北極星”潛射彈道飛彈或者“獵犬”空射巡航飛彈的技術。英國的選擇顯而易見，“北極星”已經在美軍服役，而且一艘導彈核潛艇一次能裝載16枚“北極星”在水下巡航幾個月之久，這使得繼續研製“天空閃電”已經沒有任何意義。整個項目唯一的好處就是使“火神”B.2擁有了外部掛架，這是一項非常實用的改裝。
英國海軍的“北極星”飛彈
低空“火神”
在“天空閃電”項目嘎然而止後皇家空軍對3V轟炸機進行了反思，“火神”原本被設計為高空轟炸機，依靠高度作為自衛武器。但是1960年5月1日蘇聯使用SA-2地對空飛彈擊落了一架美國U-2高空偵察機宣告了高空轟炸時代的結束，而原本“天空閃電”能賦予“火神”在蘇聯防空火力圈外攻擊縱深目標的能力，而現在就不得不做出一些改變
新戰術就是低空轟炸，“火神”從高空接近敵方領空後再緊貼地表飛行，從而避開地對空飛彈的打擊。“火神”的機組們一開始在訓練中能飛到300米高度，後來逐漸低至150米，最後有的飛行員甚至能飛到15米。飛行員們發現“火神”的大機翼並不適合低空飛行，飛機對氣流擾動非常敏感，導致飛行很顛簸，好在“火神”堅固的機身能很好地適應這種顛簸。由於戰術的變化，為早期批次的“火神”B.2換裝“奧林巴斯”301發動機的計劃也被取消，因為在低空額外增加的推力並沒有什麼用。
“火神”的大機翼並不適合低空飛行，飛機對氣流擾動非常敏感，導致飛行很顛簸
為了配合低空戰術，1964年春開始“火神”的塗裝改為上表面深綠和海灰色迷彩，下表面反輻射白。此外“火神”的航電也經過了針對性升級，增加了ARI 18205干擾機，“紅犍牛”尾部預警雷達從ARI 5919升級到ARI 5952，為導航系統增加迪卡Mk.4滾動地圖， H2S雷達系統升級到具有側掃能力的Mk.9A標準，1965年在機鼻增加了通用動力AN/APN-171地形跟踪雷達，具有凸起的頂針狀小天線罩。
1964年春開始“火神”的塗裝改為上表面深綠和海灰色迷彩，下表面反輻射白
機鼻的AN/APN-171地形跟踪雷達頂針狀小天線罩，以及空中加油探桿
由於戰術的變化，皇家空軍還要重新考慮“火神”的武器配置。“藍鋼”飛彈被暫時留用，不過兩個推力燃燒室都被用於用於飛彈的爬升，這影響了射程。“另一種核武器——“黃日”Mk.2核彈也被暫時留用，但需要轟炸機爬升到安全高度後才能投放，顯然不能令人滿意。
當時英國祇有WE.177A傘降核彈適合低空轟炸。1966年WE.177B開始服役，這種改進型的當量達到40萬噸，是WE.177A的兩倍，而且重量僅430千克，讓“火神”擁有了毀滅性的打擊武器。WE.177B很快就取代了“黃日”，當然“火神”也可以投擲其他常規“降落傘”炸彈或減速炸彈。
WE.177B核彈
完成了新戰術和新彈藥准備的“火神”在60年代餘下的日子裡繼續擔負快速反應警戒任務。1969年英國開始部署“北極星”飛彈，“火神”的警戒任務也隨之結束，已經過時的“藍鋼”飛彈也開始退役。“火神”B.1A在此之前就開始逐漸退役或轉入二線，1968年最後一架B.1A退出一線，“火神”B.2繼續在一線服役，擔負低空轟炸使命。1975年“火神”B.2機隊又進行了一項升級，在垂尾頂部增加了ARI 18228雷達告警接收機的盒型天線。
1975年“火神”B.2機隊又進行了一項升級，在垂尾頂部增加了ARI 18228雷達告警接收機的盒型天線
“火神”B.2曾長期部署在海外基地，1969年第9和35中隊的16架B.2進駐塞浦路斯阿克羅蒂裡機場以顯示英國對中東地區的戰略存在。一旦有事時“火神”可以前進到巴林和安曼的衛星基地，使用“紅鬍子”戰術核彈或常規炸彈對目標實施轟炸。“火神”B.2在塞浦路斯一直部署到1974年，此時土耳其占領塞浦路斯島北部，希土兩國的領土爭端升級，嚴重影響“火神”在阿克羅蒂裡機場的活動。於是“火神”撤回英國，之後皇家空軍定期派出一支4機編隊訪問塞浦路斯。
1972年“火神”的塗裝再次改變，上表面採用啞光深綠和中灰色迷彩，下表面淺灰。1977年“火神”開始參加美國空軍在美國西南部沙漠舉辦的“紅旗”軍演，一架參演的“火神”下表面塗上了沙色和棕色迷彩，形成了非常奇特的外觀。
1977年“火神”開始參加美國空軍在美國西南部沙漠舉辦的“紅旗”軍演，一架參演的“火神”下表面塗上了沙色和棕色迷彩，形成了非常奇特的外觀
發動機測試平台
退出一線的“火神”B.1和B.1A被用於訓練，由於離地間隙和載重量大，該機也成為很好的發動機測試平台，發動機吊艙可以很方便地掛載在機腹中線。一架“火神”B.1被用於測試英國飛機公司TSR.2超音速攻擊機的“奧林巴斯”22R加力渦噴發動機，在機腹掛載了發動機測試吊艙。為了避開前起落架，吊艙進氣口是分叉的。1962年2月23日該機開始試飛，1962年12月3日因發動機起火，飛機在跑道上燒了起來，幸運的是機組都安全逃生。
“火神”B.1 XA894機腹掛載“奧林巴斯”22R吊艙
1962年12月3日因發動機起火，飛機在跑道上燒了起來，幸運的是機組都安全逃生
英國人還計劃使用“火神”測試霍克P.1154超音速垂直起降戰鬥機的布里斯托BS100推力矢量發動機，不過因為項目的取消而作罷。1966年9月9日，“火神”B.1 XA903開始測試“協和”超音速客機的“奧林巴斯”593加力渦噴發動機。XA903之後還測試了帕那維亞“狂風”攻擊機的渦輪聯合RB199渦扇發動機，這次在發動機吊艙上還順便加上了一門機砲，用來測試發動機了抗煙能力。1976年初XA903開始測試RB199，1979年9月22日該機進行了“火神”B.1的最後一次飛行，沒有一架“火神”B.1/B.1A能倖存到現在。
“火神”B.1 XA903測試“協和”超音速客機的“奧林巴斯”593加力渦噴發動機
“協和”的完整發動機短艙
測試RB199渦扇發動機
“火神”B.2MRR與“黑羊行動”
英國在部署了“北極星”導彈後減少了對遠程轟炸機的需求，所以在1973年第27中隊轉而執行海上雷達偵察（MRR）任務。該中隊的8架“火神”B.2也因此被改裝為B.2MRR型，增加了羅蘭-C導航接收機，順便拆除了AN/APN-171地形跟踪雷達，原本的H2S Mk.9A雷達完全能夠勝任海上搜索任務。“火神”上標準的轟炸照相機經過改裝可以進行照相偵察，在必要時機組也可以使用手持相機進行拍攝。如果機組發目標需要抵近“人肉”偵察，他們就呼叫布萊克本“海盜”這樣的攻擊機前來。
“火神”B.2MRR XH534，注意機鼻沒有了AN/APN-171地形跟踪雷達天線罩
第27中隊的“火神”B.2MRR對“基輔”號直升機航母抵近觀察，遭到蘇聯人發射信號彈驅逐
該中隊的5架“閃電”有“天空閃電”導彈掛架，可用來掛載改裝自霍克“獵人”副油箱的大氣採樣吊艙，吊艙內的過濾器可捕獲輻射微粒和其他大氣污染顆粒。“火神”B.2MRR採用光澤迷彩塗裝，因為光澤漆更抗腐蝕。
掛載大氣採樣吊艙的“火神”B.2MRR
改裝自霍克“獵人”副油箱的大氣採樣吊艙
到70年代中期“火神”已呈老態，皇家空軍計劃在1982年6月前退役全部“火神”，“狂風”GR.1將接替“火神”的低空突襲任務。1982年4月福島戰爭爆發，“火神”在服役生涯的尾聲痛痛快快打了一場仗。
第101中隊的5架“火神”B.2參加了“黑羊行動”，這次行動和它的代號一樣瘋狂，“火神”將從大西洋中部的亞森松島懷德阿威克機場起飛轟炸福島。即使從亞森松島起飛，“火神”也要在“勝利”加油機的空中加油支持下才能飛抵福島。
即使從亞森松島起飛，“火神”也要在“勝利”加油機的空中加油支持下才能飛抵福克蘭島
抵達亞森松島的“火神”B.2
“火神”在結束快速反應警戒任務後很少進行空中加油訓練，以戰術作戰的觀點來看這次行動毫無意義，不僅僅機組的空中加油訓練不足，而且空中加油設備也缺乏維護。為此皇家空軍列出了一張需要最優先解決的事宜清單，首先是維修“火神”的空中加油設備，甚至從贈送給美國加州卡斯特空軍基地的一架報廢“火神”上拆來零件使用。參戰機組立即展開空中加油訓練，甚至保留夜間訓練，“火神”的空中加油管因年久失修產生了裂紋，在空中加油時洩露的燃油會灑到風擋上，英國人乾脆在機鼻上安裝了一組臨時擋板以擋住飛濺的燃油。此外每個參戰機組都增加了第6名乘員以輔助空中加油作業。
在“黑羊行動”中，“火神”B.2正在與“勝利”加油機進行對接，可以看到翼下的AN/ALQ-101干擾吊艙
空中接力加油示意圖
所有參戰的“火神”B.2都安裝的是“奧林巴斯”301發動機，並取消了原先為延長發動機壽命而把最大推力設定在90%的限制。這5架B.2也具有“天空閃電”掛架，由於現有的對抗系統不能完全盲目福島上的阿軍雷達，所以在掛架上掛載了一個美製AN/ALQ-101干擾吊艙。此外飛機還加裝了從退役維克斯超級VC10客機上拆下的“旋轉木馬”慣導系統，機腹改成了適於夜間轟炸的深灰色。
1982年4月30日~5月1日，“火神”開始執行第一次的“黑羊”1任務。一架B.2在馬丁·威瑟斯中尉的指揮下從亞森松島起飛低空飛向福島，在接近目標前拉起，向斯坦利港機場跑道傾瀉了全部21枚450千克炸彈。這次任務的往返里程12070千米，持續16小時，涉及兩架“火神”（一架備份機）和11架“勝利”加油機。
馬丁威瑟斯上尉（Lieutenant Martin Withers，XM607 Blackbuck 1）
讓人汗顏的是，“火神”的第一次任務只把一枚炸彈砸到了跑道上，不過皇家空軍還是決定繼續實施“黑羊”任務，因為這能阻止阿空軍使用跑道，而且英軍奪島後也能輕易修復。雷霆萬鈞的轟炸還能嚴重打擊駐島阿軍的士氣，並能起到嚇阻阿軍、迫使其把資源用於加強本土防衛的作用。5月3日~4日“火神”繼續實施“黑羊”2任務，再次轟炸了跑道。5月16日~17日的計劃是“黑羊”3任務，但氣象預報說有強勁逆風，會使“火神”難以飛抵目標，所以任務被取消。
讓人汗顏的是，“火神”的第一次任務只把一枚炸彈砸到了跑道上
隨後“火神”的任務重點轉移到使用反輻射飛彈為福蘭克入侵艦隊的艦載機提供防空壓制上面。一開始皇家空軍準備採用法制馬特拉AS.37反輻射飛彈，這種飛彈來自“海盜”攻擊機，5月初“火神”用“天空閃電”的掛架掛載AS.37進行了令人滿意的試射。但是有人質疑馬特拉飛彈無法經受長時間的寒冷的高空飛行，故障率會較高。
“火神”掛載馬特拉AS.37反輻射導彈
美國在這場戰爭中站在了英國一方，不僅提供詳細的情報，還支援了英國先進武器，其中包括最先進的AIM-9L“響尾蛇”空對空飛彈，以及AGM-45“百靈鳥”反輻射飛彈，“火神”可以用雙聯掛架一次掛載4枚“百靈鳥”。
XM598 機翼下掛載的百靈鳥，亞松森島懷德威克空軍基地
“火神”可以用雙聯掛架一次掛載4枚“百靈鳥”
如此巨大的“火神”掛小“百靈鳥”飛彈看起來很滑稽，不過實用就好。皇家空軍還計劃為“火神”裝備“響尾蛇”飛彈用於自衛，並進行了雷射導引炸彈的投擲測試，在“火神”機鼻下放久已不用的投彈手艙中安裝了雷射目標指示器，不過這兩種武器最後都沒有正式採用。
5月28日“火神”執行“黑羊”4任務，這也是第一次“百靈鳥”任務，但由於加油機出了問題而被取消。5月30日~31日，一架“火神”掛載兩枚“百靈鳥”執行“黑羊”5任務，沒有獵殺到雷達。6月2日~3日，一架“火神”掛載四枚“百靈鳥”執行“黑羊”6任務，首次擊中一座雷達。“火神”在“百靈鳥”任務中不掛載AN/ALQ-101吊艙，因為要吸引阿根廷人持續打開雷達，以便實施攻擊。
“黑羊”6的那架“火神”在空中加油時損壞了加油管，被迫降落在里約熱內盧。在進入巴西領空之前，“火神”必須扔掉剩餘的“百靈鳥”，但有一枚“百靈鳥”卻始終不肯離去，當“火神”降落在伽里奧國際機場的跑道上時，油箱只剩下幾十千克的燃油。巴西人扣留了“百靈鳥”飛彈，6月10日放行了“火神”，巴西政府為此向英國提出了正式抗議。
珍貴的簡報：XM597 迫降巴西後，巴西報紙的報導照片，注意圖下兩架起飛攔截的巴西空軍F-5
珍貴的簡報：巴西報紙的報導照片，注意機翼下不聽話的百靈鳥
1982年6月11日~12日的“黑羊”7是最後一次任務，一架“火神”直接向阿守軍投下了一串空爆炸彈。此時阿根廷守軍已經基本被拋棄，一個星期內英軍佔領福島。儘管“黑羊行動”並沒有對敵軍造成什麼實質性的損失，但“火神”發揮了巨大的恐嚇和牽製作用，被認為是英軍或者最終勝利的重要因素之一。
1982 年英國每日電訊刊載的名為'Negotiate'的漫畫，——9 枚炸彈組成了談判的字樣，表明了英國人的強硬立場，對民眾有極大的鼓舞性
“火神”K.2
1982年12月，隨著第44中隊的撤銷，“火神”作為轟炸機進行了最後一次飛行，同年皇家空軍關閉了在美國奧夫特空軍基地的“火神”設施。但“火神”的故事並沒有到此結束，由於福島戰爭凸顯了加油機數量不足的問題，所以皇家空軍在戰後決定把一些退役的維克斯VC10客機改裝為加油機。由於改裝需要時間，所以在1982年皇家空軍又決定把6架“火神”B.2改裝為臨時加油機來滿足過渡需求，這些飛機將安裝與VC10加油機相同的空中加油公司Mk.17B錐套系統。
“火神”不同型號間的尾椎區別
最初人們打算把錐套系統安裝在彈艙內，但無法佈置軟管，所以只能拆光尾椎裡的電子對抗系統，裝進了錐套系統，軟管和錐套從下方的開口處收放。開始改裝後的第7個星期，第一架“火神”K.2（最初的編號是“火神”B.2(K)）就交付第50中隊，這也是1982年之後皇家空軍唯一的“火神”中隊。
“火神”K.2的彈艙內安裝了3個附加油箱，每個容量為4546升，“煤坑”裡的加油操作員通過電視系統控制錐套的收放。加油機在機腹和機翼後緣塗有醒目的T形白色塊以及加油對準標記。為了實施夜間加油，機腹還安裝了泛光照明燈，有資料稱“火神”K.2還增加了信標機來幫助受油機發現自己。除了K.2外，第50中隊還裝備了3架“火神”B.2用於訓練。
“火神”K.2的彈艙內安裝了3個附加油箱，每個容量為4546升
“火神”加油機在機腹和機翼後緣塗有醒目的T形白色塊以及加油對準標記
“火神”K.2在1984年春退役，拆下的錐套系統裝給了VC10。在“火神”全部退役後，皇家空軍把兩架B.2維持在可飛狀態，專用在航展上進行紀念飛行表演。但由於資金問題，1993年3月23日“火神”B.2 XH558進行了最後一次飛行，這架飛機先後被改裝為B.2MRR和K.2。在告別飛行中，XH558打開彈艙門，內側寫著“告別”的字樣，使一些觀眾留下了傷感的眼淚。
第一架生產型“火神”B.2 XH533與最後一架服役的“火神”B.2 XH558
“火神”B.2的生產工廠，可以看到尾椎上打開的減速傘艙
現在英國和其他國家還保留有20架“火神”B.2，但沒有一架能夠飛行。好在一個機構在布蘭廷索普機場著手看是修復“火神”B.2 XH558，在全球2萬名捐贈者數百萬美元捐款的支持下，XH558被斷續修復到可飛狀態， 2007年10月18日XH558重返藍天，持續飛行了20分鐘。
XH558是現在唯一能飛的“火神”
阿芙羅的激進設計
“火神”是阿芙羅公司製造過的唯一一種噴氣式飛機，不過該公司還有一些未能投產的激進設計。
3V轟炸機在最初都是為高空轟炸任務設計的，1952年“火神”首飛時，英國空軍部啟動了低空轟炸機的初步研究。低空轟炸機是高空轟炸機補充，能在150米高度以1馬赫的速度穿透敵軍防線。
英國主要飛機製造商都提交了方案，其中阿芙羅691方案具有是鴨式佈局，具有小型雙三角翼，炸彈通過尾艙門向後彈射出去。發動機候選方案有4台正在研製的納皮爾NP.172渦扇和兩台羅羅“康威”渦扇。小機翼意味著該機在滿載起飛時需要很長的跑道，所以阿芙羅公司考慮為該機安裝內置火箭助推器。
阿芙羅691方案具有是鴨式佈局，具有小型雙三角翼，炸彈通過尾艙門向後彈射出去
空軍部在審視了各廠家的方案後在1954年召開會議制定作戰行的完整規格，但研究顯示低空轟炸機的研製風險和成本都頗高，需要高強度低重量的機身、全新的導航系統、新的彈藥和投放方案等等，研製成本預計為1500萬鎊——在當時即便算上通貨膨脹因素也不是個大數目，但這也是當時英國政府無力承擔的，於是項目被放棄。
1955年初，在經過了幾個月的規範起草後，英國空軍頒布了一種戰略偵察機的研製需求，任務是為3V轟炸機進行目標偵察。戰略偵察機的的性能要求很高，要求可以同時安裝光學和雷達偵察設備、最大速度2.5馬赫、作戰高度至少18300米、航程超過9265千米。空軍部要求該機在1960年開始服役，為了能趕上進度，軍方願意先接受一個非全狀態的過渡型。
英國電氣的P.10方案
漢德利-佩季的HP.100方案
維克斯的SP4方案
肖特的方案
阿芙羅730方案
阿芙羅、英國電氣、漢德利-佩季、肖特、維克斯、桑德斯-羅提交了方案，1955年9月阿芙羅730勝出，11月簽訂了研製合同。此時英國航空部又為該機增加了戰略轟炸任務。
阿芙羅730想像圖
阿芙羅730也是鴨式佈局，矩形鴨翼，折線前緣機翼，發動機艙安裝在機翼中間。該機尺寸很大，長49.8米，起飛重量101000千克，製造機身的材料大部分是鋼製蜂窩夾層板，因為與鋁合金相比，鋼能承受2.5馬赫下的氣動加熱。
該機採用自行車式起落架，雙輪前起落架向前收入機鼻，4輪小車式主起落架向後收入機身，在發動機艙還有兩個向前收起的支撐起落架。阿芙羅730採用8台阿姆斯壯-西德利P.176渦噴發動機，單台最大推力6350千克，2x2一組安裝在兩個方形發動機艙內。飛行員和導航員並列坐在前機身的埋入式座艙中，頂部座艙蓋與機身齊平，機身兩側開設了小型舷窗。阿芙羅730安裝了一台“紅放牧人”機載側視雷達，天線嵌入在前起落架後方的機身蒙皮中。雷達天線和主起落架之間的彈艙可掛載2725千克的彈藥。
阿芙羅730採用自行車式起落架，雙輪前起落架向前收入機鼻，4輪小車式主起落架向後收入機身，在發動機艙還有兩個向前收起的支撐起落架
阿芙羅730採用8台阿姆斯壯-西德利P.176渦噴發動機，單台最大推力6350千克，2x2一組安裝在兩個方形發動機艙內
阿芙羅730的設計可謂標新立異，阿芙羅計劃製造四架3/8縮比的阿芙羅731單座驗證機來驗證概念，每架安裝不同的發動機。
阿芙羅731單座驗證機
正在進行測試的阿芙羅731
到1957年初，阿芙羅730的服役日期被推遲到1965年，這對於一種正在研製的先進飛機來時還算正常。
1957年4月國防大臣鄧肯·桑斯上台，拋出了臭名昭著的國防白皮書，明確提出要導彈不要飛機。這個論調當時在國際上也非常流行，再加上英國在1956年蘇伊士運河危機後，帝國野心最終崩潰，需要縮減國防開支，結果“桑斯風暴”席捲英國國防工業界，大英帝國的航空航天工業從此徹底淪為二流。
阿芙羅730在風暴中也未能倖免，這讓許多英國人耿耿於懷，只能眼睜睜地看著洛克希德SR-71“黑鳥”馳騁在冷戰的天空。
阿芙羅730與其他飛機的尺寸對比
外形尺寸
翼展33.83米機長30.45米
機高8.28米
翼面積368.3米2
重量及載荷
正常起飛重量81600千克
最大起飛重量90800千克
載彈量9500千克
性能數據
最大速度(海平面) 850公里/小時
(高度12000米) 1038公里/小時
最大巡航速度(高度16800米) 1009公里/小時
實用升限19800米
作戰半徑2750～3700公里
轉場航程7650公里
裝4台“奧林帕斯”301型渦噴發動機，單台推力88.97千牛(9072公斤)
帶1枚“藍劍”空對地飛彈，或核彈，或21顆450千克炸彈
