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瑞典薩伯B 17轟炸機

瑞典薩伯B 17轟炸機

研發過程

30 年代初期,為替換老舊的S 6(Fokker CV-E)偵察機,瑞典空軍從英國霍克公司引進了“雄鹿”式,不過“雄鹿”隨後被用作俯衝轟炸機(B 4) ,瑞典空軍又打算利用仿製的B 5(諾斯羅普8A-1)改裝一種偵察機,但是B 5 被證明不適合執行偵察/砲兵校射任務,因為它無法為觀察員提供良好的視野。


5 架“雄鹿”曾作為F 19 志願飛行隊的成員參加了1939-40 年間的冬季戰爭,3 架遭到損失


B 5 的載彈量和Ju 87B 差不多,在B 17 服役後該機逐步退出一線部隊,圖中的B 5 屬於駐Frösön 的F 4 航空聯隊

1938 年,ASJA(AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning,瑞典鐵路工廠飛機分部)向空軍推薦了自己的方案,並希望得到一架驗證機的定單,該機可以是加斯納​​(Gassner)F-1 型,也可以是該公司於1937 年開始研發的L 10 型,然而瑞典空軍已經訂購了費斯勒的“鸛”式用於砲兵校射等任務,ASJA 的計劃被澆上一頭冷水。出於安撫目的,瑞典航空部還是訂購了2 架L 10 並將它們稱作P 7(P 是prov 的首字母,意為驗證)。

1938 年,ASJA 從美國聘請了40 名工程技術人員,希望藉此學習先進的航空技術理論,後來隨著二戰的爆發,美國人接到了回國的命令,其中最後一人(被戲稱作最後的莫希干人)於1940 年3 月離開,儘管如此,ASJA 還是掌握了一流的飛機製造技術。L 10 的設計工作主要由美國工程師完成,該機為全金屬構造,採用埋頭鉚釘,其外形與“翠鳥” (Kingfisher)有些神似,由於是被當作俯衝轟炸機設計的,為了增加機翼的結構強度,其主起落架被設計成向後折疊並附於翼下的形式,而不像通常那樣收入機翼內部,起落架支柱裝有整流罩以減低飛行阻力,設計者原以為大型起落架在放下時能夠起空氣剎車的作用,不過考慮到當時液壓系統的水準,這僅僅是不切實際的空想而已,該機還可更換滑橇式起落架,到後來還出現過水機型號等。L 10 的座艙十分寬敞,機組除駕駛員外還有一名觀察員兼無線電操作員,後者的座椅可以前後移動以方便其工作,機載武器為3 挺7.9 毫米機槍(機翼中2 挺,座艙後部1 挺)。


裝有可折疊滑橇式起落架的B 17,該機屬於駐Kalmar 的F 12 航空聯隊,照片攝於1944-45 年冬

瑞典空軍按照常規將L 10 的偵察型稱作S 15,將轟炸型稱作B 8,不過同一系列的飛機共用一個數字似乎更為合理,於是空軍首開先例,賦予L 10 系列B 17 的新編號。B 17 的原型機於1942 年春首飛,動力為1 台佈里斯托爾“水星” XII 型880 馬力發動機(瑞典仿製的Ju 86 也曾裝備),生產型飛機將使用1,065 馬力的普拉特&惠特尼SC3-G“雙黃蜂”引擎,隨著戰爭的爆發,瑞典向美國訂購的包括“雙黃蜂” 引擎在內的大批物資被扣,同時由於出口限制,“雙黃蜂”的生產許可證也被禁止賣給瑞典,B 17 只好換裝SFA(Svenska Flygmotor AB,瑞典航空發動機公司)仿製的“雙黃蜂”,這種引擎被優先提供給B 17A 轟炸型使用,因為對於偵察型來說,980馬力的布里斯托爾“水星” XXIV 9 缸星形就完全可以應付了。(SFA 在戰後購買了生產許可證,卸掉了生產盜版“雙黃蜂”的黑鍋)


F 7 航空聯隊的B 17,機身塗有冬季迷彩

型號簡介

B 17A

1942 年末,“雙黃蜂”的仿製品—1,065 馬力的STWC-3 已經達到實用標準,至1944 年共有132 架B 17A 交付瑞典空軍,它們在一線部隊中服役到1948 年,而作為拖靶機B 17A 則在空軍二線部隊里呆到1955 年。B 17A 由於堅固耐用、可靠性高而深受飛行員喜愛,瑞典的一些民間機構也曾購買過它們。B 17A 的機載武器為3 挺7.9 毫米機槍(機翼中2 挺,座艙後部1 挺),最大載彈量500 公斤,一些經過後的飛機還可攜帶航空火箭彈。

B 17B

這種使用布里斯托爾“水星” XXIV 發動機的B 17B 其實是最早投入量產的型號,按執行任務的不同又可劃分為偵察型和轟炸型兩種:

B 17B 轟炸型

1939 到1942 年間共生產了54 架,其中有44 架在1945 年被改裝成偵察機。

B 17B I

俯衝轟炸機改型,在其機腹裝有投彈機構以防炸彈下落時碰上螺旋槳,兩側機翼下也有炸彈掛點,該機配備有先進的薩博M41 投彈瞄準儀。

B 17B II

輕型轟炸機,可利用機身彈艙和機翼外掛點攜帶炸彈。

B 17B 偵察型

於1942 年進入部隊服役,空軍計劃用21 架BL 型取代S 6(Fokker C.VD/C.VE)陸基偵察機,用38 架BS 型取代S 5(He-5“漢莎” )水上偵察機,這兩種型號均配有觀察窗和航空照相機。

S 17BL

S 17BL(L 指陸基型)在外表上和轟炸型沒有明顯區別,交付工作開始於1942 年,到1949 年為止共有65 架(其中44 架由轟炸型改裝而來)曾在空軍服役。S 17BL 的機身塗裝完全符合瑞典空軍的相關標準:機身上部為橄欖綠,下部為淺藍灰。

S 17BS

S 17BS(S 為Sjö 的首字母,表示湖或海)為水機型號,一根大型支柱將每具浮筒連接到主翼內側,外部平尾上裝有小型垂直安定面。該型飛機的交付總數為56 架(18 架由BL 型改裝),在一線部隊裡服役到1949 年。BL 型一般被塗成深灰綠即所謂的“潛艇色”,為了執行偵察任務,該機還配有1 部航空照相機。部分S 17BS 在退役後被民間機構買走。


從這個角度可以觀察到流線型的浮筒支柱,圖中為瑞典海航F 2 聯隊(駐地靠近斯德哥爾摩)使用的S 17BS

B 17C

瑞典空軍在購買雷吉亞內Re 2000 戰鬥機的同時還採購了與之配套的螺旋槳和引擎(Piaggio P XI bis RC 40D)等航空器材,77 架B 17C 於1942-43 年間下線,由於其使用的皮亞喬發動機沒有足夠的備件,這些飛機不得不在1947-48 年間相繼退役。

數據表



出口及軍轉民

衣索比亞

46 架B 17A 曾於1947-53 年出口東非國家衣索比亞,值得一書的是一些前瑞典空軍人員也曾在該國空軍中效力。

丹麥

1943 年,15 名丹麥流亡飛行員在瑞典組建了丹麥飛行隊(The Danish Brigade),他們被允許參加瑞典空軍組織的相關訓練和演習。1945 年,15 架B 17C 被租借給丹麥飛行隊,同年5 月4 日,它們被塗上丹麥空軍的識別標記,5 月5 日,整裝待發的丹麥飛行員呆在基地裡等待起飛許可,但是瑞典政府希望把這批飛機賣給丹麥,不想讓他們一走了之,結果丹麥人只好留了下來,歐戰結束後的第七天,丹麥飛行員和技師們接到接到來自國內的指示,要求他們立刻乘坐火車歸國,這是由於丹麥政府對購買過時的B 17C 完全沒有興趣。


丹麥空軍塗裝的B 17C

瑞典

奧斯特曼航空公司

2 架S 17BS 水上飛機被出售給瑞典的奧斯特曼航空公司(Osterman Aero),並於1949/50 年被註冊為民用航空器,它們執行過各種各樣的任務,例如把挪威卑爾根出產的魚和貝類空運到斯德哥爾摩等等(這些貨物一般被放置在經過改裝的浮筒裡)。

拖靶機

共有19 架B 17A 被租借給瑞典飛行服務公司(Svensk Flygtjänst AB)以及AVIA 公司,這些飛機經過改裝後將執行拖靶等輔助任務,儘管仍歸瑞典空軍所有,但已被註冊為民用航空器且由私營公司使用,改裝後的B 17A 塗上了醒目的黃色,從1951 年起為空軍部隊執行拖靶任務,至少有5 架在1959 年加裝了電子對抗設備。

奧地利

1 架用於拖靶的B 17A 在1957 年出口奧地利(先被賣給瑞典飛行服務公司,由後者將其出口,這樣可以避免直接出售軍用物資的尷尬)。


奧地利的拖靶機

芬蘭

2 架用於拖靶的B 17A 在1960 年被出售給芬蘭。

現況



圖中這架飛機在1997 年被復原到堪飛狀態,同年6 月11 日完成首次飛行。該機是由位於Trollhättan 的工廠製造的,1943 年7 月27 日交付空軍使用,裝備駐Såtenäs 的F 7 航空聯隊第2 中隊,代號“藍色約翰”(Blå Johan,藍色是第2 中隊的識別色),該機在飛行398 小時後於1948 年結束了其作為轟炸機的服役生涯,隨後它被瑞典飛行服務公司買下,作為拖靶機使用到1957 年,這以後又被Avia 公司買下,該機在1968 年6 月30 日才真正退休,此時已累計飛行了2,730 個小時,最後由瑞典空軍博物館將它收留。復原工作完全是志願者們完成的,工期為170 天(已經是驚人的速度了)。該機的機身保存良好,大多數機載設備都能正常工作而無需調整,少數部件需要更換,如1 個螺旋槳上的軸承,幸運的是Avia 公司在1968 年捐贈該機時順帶捐贈了一些零部件,其中就有需要更換的軸承。機上電路的絕緣工作花費了較多時間,而重新製作覆蓋控制面的布蒙皮也是十分辛苦的(能請到懂行的人現場指導實在是不小的運氣),此外該機使用的輪胎和膠管一直沒有著落,不過工夫不負有心人,這些東西後來在加拿大和韓國等地被陸續找齊,大功告成的那天終於到來了,人們欣慰地發現:除了現代化的電台,復原後的B 17 完全保持了本來的面貌。


B 17 是瑞典自主研製生產的第一批具有鋁製硬殼構造的現代單翼飛機,在瑞典航空史上具有十分重要的意義

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