B-36和平締造者（B-36 Peacemaker）是一款由康維爾（Convair）為美國空軍製造的超長程戰略轟炸機。B-36轟炸機創造了多項記錄：它是歷史上投入批量生產的最大型的活塞引擎飛機，也是翼展最大（70米）的軍用飛機。它亦是第一款無需改裝就可以掛載那時美國核武庫內所有原子彈的轟炸機。以其9700公里的航程和33噸的最大載彈量，B-36成為了第一款能夠執行洲際轟炸任務的轟炸機。
時至今日，B-36 仍然是世界上有史以來尺寸最大的作戰飛機：全長49.4 米，翼展70.1 米，高14.25 米（雖然後來的C-5 和An-124 軍用運輸機尺寸更大，但它們都不能直接用於作戰），在B-52 服役前，B-36 還在起飛重量、載彈量、續航力及滯空時間等多個領域保持著冠軍的稱號。雖然今天記得它的人已經不多，但在20 世紀40 年代至50 年代中期那段時間，B-36 可謂聲名顯赫，其風頭絕不亞於今天的B-2。
當時B-36 的宣傳資料
B-36 的研製可追溯到二戰初期的1940 年，當時德國已經佔領整個西歐大陸，英國在德國空軍的狂轟濫炸下也岌岌可危，這是美國不得不考慮一個問題：一旦德國繼續向西擴張，美國如何在英倫三島失陷的情況下與希特勒作戰？為此，美軍需要一種載彈量大、能高空飛行的洲際轟炸機以應對即將到來的戰爭。1941 年10 月，美國陸軍航空兵經過對康維爾、波音和諾思羅普等幾家飛機公司提出的設想進行篩選，最後決定由康維爾（Convair）公司進行洲際轟炸機研製，新飛機編號B-36 。
然而，由於珍珠港事件後美國航空部門不得不將主要資源用於B-17、B-24、P-47、P-51 等戰機的生產，B-36 的研製進度受到嚴重耽擱，加之當時航空技術水平所限，就連製造60 噸級的B-29 已經是困難重重，更不用說製造重達150 噸以上的B-36 了。直到戰爭結束整整一年之後，原型機XB-36 才開始試飛。
首次試飛時的B-36，未裝噴氣發動機
儘管如此，美國軍方高層仍然對B-36 寄予厚望，尤其是陸軍航空兵領導人相信：只有裝備了真正具有洲際續航能力的重型轟炸機，才能有效地威懾和打擊遠在另一個半球的對手，同時也才能避免再次蒙受硫磺島戰役那樣的慘重損失（太平洋戰爭後期，美軍為獲取轟炸日本所需的B-29 中繼基地，在彈丸之地硫磺島付出了26,000 人傷亡的沉重代價，日本守軍22,000 人也幾乎全部“玉碎”，這也是歷史上美軍傷亡超過對手為數不多的幾次戰役之一）。因此，B-36 不僅幸運地躲過了戰後被裁減的厄運，反而成為冷戰初期美軍方倚重的主力。1947 年8 月30 日，第1 架生產型B-36 正式服役。
在結構設計上，B-36 採用全金屬結構，機身為細長圓柱體，起落架為可收放前三點式，機翼則採用上單翼平直結構，尾翼為懸臂式單平尾，平尾和垂尾前緣都安裝有加熱防冰設備。機身前部為透明機頭罩，炸彈艙在機身中部，將乘員艙分為前後兩段，相互之間由機身左側的內部氣密通道連接，共設置成員16 名（其中包括5名替換乘員）。6 台普惠公司的R-4360-53 活塞式發動機安裝在後翼梁之後，4 台通用電氣公司的J47 渦噴發動機則成對安置於吊掛在外翼下的兩個短艙內。
B-36 內部結構簡圖
在當時的飛機當中，B-36 是絕對的“空中巨無霸”，康維爾公司公關部門曾發表一篇《信不信由你》的文章來向公眾描繪它的巨大：最大起飛重量高達186 噸，相當於3 架二戰時期最大的轟炸機B-29；可裝載39 噸炸彈，相當於在抬起一架B-24（滿載）的同時再舉起一架P-47；它的10 台發動機能產生44,000 馬力功率，相當於9 部火車頭或400 輛軍用卡車；其裝載的燃油足夠一個內燃機車頭繞地球行駛10 圈；它的高空除冰系統能為一個擁有600 間客房的飯店提供足夠的暖氣；其翼展的長度相當於1903 年萊特兄弟首次飛行距離的兩倍！
與巨大的B-36 相比，即使是B-29 也顯得格外“瘦小”
別看這傢伙體態碩大，在6 台活塞式發動機（單台功率高達3,800 馬力）和4 台渦噴發動機（單台最大推力23 千牛）的全力推動下，它可達到685-700 千米/小時的最大速度，與二戰時期最快的戰鬥機相差無幾，飛行高度亦可達13,700 米，自衛用火砲則高達16 門（其中6 個活動的遙控砲塔內分別裝有雙管20 毫米機砲，機頭和尾部砲塔上各裝兩門20 毫米機砲）。當然，與以前的轟炸機相比，B-36 最顯著的提高還是在於它的載彈量與航程：在二戰期間，即使是最優秀的轟炸機B-29，其最大載彈量也僅有9 噸，而B-36 可以運載4 倍於此的彈藥（其中包括當時最重量級的核彈）；B-29 的最大航程為6,400-6,700 千米，而B-36 則達到了驚人的16,000 千米— —換言之，地球上幾乎沒有任何目標不處於其毀滅範圍以內。但頗具諷刺意味的是，就是這樣一種專為毀滅性核大戰而精心準備的飛機，卻被美國空軍賦予“和平締造者”（Peace Maker）的綽號！
這樣的一個寶貝，自然價格不菲：每架B-36 僅採購價就超過400 萬美元（相當於20 架F-86 或30 架F-80 戰鬥機的採購費用），這還不包括與之配套的武器、支援設備及維護費用，而當時美國全年的軍費也不過140 億美元（1948 年）。為了優先保證B-36 的服役，五角大樓大幅削減海軍的開支（由於陸軍與空軍的歷史淵源，因此所受影響比海軍小得多），甚至硬是將已經開工建造的CVA-58“合眾國”號航空母艦（海軍計劃興建的第一艘超級航母）拉下了馬。
在魚和熊掌的取捨中，80,000 噸的超級航空母艦“美利堅合眾國”號（上圖）不幸成為失寵的一方，而B-36 則在海軍的一片怨聲載道中粉墨登場
這一下子非同小可，憤怒的海軍將領不僅在媒體上嚴厲斥責B-36 是“10 億美元造就的大錯”，其高級官員還紛紛通過辭職等形式表示抗議，由此引發了轟動一時的“海軍將領造反運動”，出身海軍的國防部長福雷斯特爾及海軍部長沙利文先後請辭，尤其是福雷斯特爾在任職末期幾乎精神失常，並於下台後不久自殺，這更使得B- 36“名聲大振”。
針對航空母艦與遠程轟炸機的取捨，海軍與空軍之間產生了激烈的爭論，空軍部長塞明頓（左一）和空軍參謀長范登堡（左二）是B-36 的積極擁護者，而國防部長福雷斯特爾（中）、海軍部長沙利文（右二）則支持建造超級航空母艦。在此情形下，出身陸軍的參謀長聯席會議主席布萊德雷（右一）自然是左右為難，誰也不好得罪
由於航程遠、載彈量大，B-36 轟炸機服役後主要部署在美國本土的埃格林空軍基地（佛羅里達州）和卡斯威爾空軍基地（德克薩斯州）。不過，為了對蘇聯實施核威懾，該機也曾少量部署在英國林肯希思空軍基地和位於關島的安德森空軍基地，並多次“訪問”沖繩。在1956 年的“匈牙利事件”和“蘇伊士危機”中，B-36 還被短期部署在土耳其與摩洛哥，已顯示美國的戰略核力量存在。但在服役期間，B-36 更多地還是作為偵察機使用——據透露，RB-36 曾先後地出現在西伯利亞、堪察加半島以及中國大陸內地等“目標地區”上空，但關於它們的詳細飛行記錄，至今仍然是美國的最高機密。
訓練飛行中的B-36
在其服役期間，康維爾公司與美國空軍還以B-36 為平台進行過一些大膽嘗試，如將2 架B-36H 改裝為核動力飛機（由於反應堆技術不過關，該方案於1958 年放棄）以及著名的“Tom-Tom”計劃（將F-84 戰鬥機直接掛在B-36 機身下發射和回收，以增強遠程轟炸機的空中防禦能力）。
核動力的NB-36H
TOM-TOM 計劃：B-36+F-84
此外，康維爾公司還打算以B-36 為基礎研製B-60 後掠翼噴氣式轟炸機（裝8 台J57），但原型機YB-60 在與波音公司B-52 的對比試飛中，除載彈量外其他各項指標均全面落後於對手，尤其是速度緩慢（YB-60 的最大時速只有818 千米/小時，比YB-52 幾乎慢了20%），因此未能被美國空軍選中。
YB-60 雖然裝上了後掠翼和噴氣發動機，但仍未解決B-36 的速度慢問題
其實，速度慢不僅僅是YB-60 的不足，其前身B-36 自誕生之日起也就一直面臨這個問題。儘管當時的噴氣式飛機還很不完善，性能也未見得比活塞式螺旋槳飛機強多少，但已經宣告了一個新的航空時代來臨。就在B-36 服役當年，蘇聯就開始試飛一種高性能的噴氣戰鬥機米格-15，後者最大時速高達1,050 千米，升限也超過了15,000 米，機動性能更是大大優於前者。可以說，美國戰略空軍耗費巨資建立起來的遠程戰略轟炸機隊已受到空前的挑戰，而幾年後爆發的韓戰更是清楚地說明了這一點。僅僅是由於當時美國的B-47 噴氣式轟炸機航程有限，B-36 才得以在50 年代初期繼續留在戰略空軍服役。
然而從技術水平上來說，B-36 已經遠遠落伍。當第一架B-52 服役時，大家都明白活塞式螺旋槳轟炸機時代終於走到了盡頭。1959 年2 月12 日，隨著最後一架B-36J 退出現役，美國戰略轟炸機終於全面進入了噴氣時代，而波音公司的B-52 也從此接替B-36 的重任，從而開始書寫另外一段傳奇。
從早期B-52 的機頭可以看出，此時其仍未徹底擺脫早期轟炸機的影子，但與其“前輩”相比，B-52 的作戰能力已有了飛躍式的提高
